L’ala meridionale del piano sottotetto è dedicata, invece, al Museo del mare, illustrato attraverso tre sale, alcuni pannelli didattici, due vetrine e numerosi espositori metallici che accolgono il principale elemento archeologico connesso al mare, ovvero l’anfora da trasporto.

fig. 51 La sala 1 del mare

Il percorso nella sua interezza illustra le tecniche di navigazione e le imbarcazioni nel mondo antico, la pesca e la marineria nell’antichità, i trasporti ed i commerci antichi attraverso le anfore, da quelle di produzione greca sino a quelle  medioevali e con esse i principali traffici commerciali che hanno interessato il Tirreno cosentino.

è illustrato, dunque, un altro importante segmento della storia di Cetraro e del Tirreno cosentino, a partire dalle imbarcazioni tipiche dell’antichità, alla pesca ed alla marineria, sino ai commerci, testimoniati dalle numerose anfore da trasporto recuperate dai fondali in seguito a naufragi, e relative a relitti di ogni epoca.

Un’attenzione particolare è rivolta alle rotte commerciali e agli antichi approdi dall’antichità fino al Cinquecento, quando Cetraro fu sede di un importante cantiere navale e di una tradizione marinaresca vanto del territorio. In esposizione sono anche modellini in scala (una nave greca da guerra, una nave oneraria romana, un galeone rinascimentale).

fig. 52 Una nave da guerra greca. Plastico ricostruttivo

La ricerca archeologica lungo la costa tirrenica cosentina ha mosso molti passi di recente sulla terraferma, mentre lo stesso non può dirsi per la ricerca subacquea, per la quale si dispone di pochi rinvenimenti effettuati in maniera scientifica (molte sono le consegne o i sequestri di anfore) e ancora minori sono le ricerche in esso effettuate.

Fa eccezione, in questo quadro, la ricerca di recente effettuata nello specchio di mare antistante il costruendo porto di Diamante, dove è stato scavato e recuperato il materiale individuato a pochi metri dalla riva, sulla batimetrica dei 2/4 m, relativo ad un deposito archeologico residuo, tenacemente concrezionato ed adeso al fondo marino ed a grossi blocchi rocciosi.

Particolare del carico onerario di Diamante in frammenti

Si tratta, con ogni probabilità, in origine di una nave onoraria che trasportava un carico di anfore da trasporto di tipo MGS V e VI, databili entro la metà del III sec. a.C., da e per le coste campane, a giudicare dai tipi anforici e dagli impasti relativi, contenenti forse olio/vino o più probabilmente la celebre pix bruttia, come sembra emergere dai residui di pece su alcuni frammenti di anfore. Il relitto, ricostruito virtualmente in Museo, anche se conservato molto parzialmente, considerato che il deposito, su un fondale bassissimo, è stato compromesso dai natanti e depredato da sempre, rappresenta un documento di grande valore storico. Esso, infatti, dimostra la grande vitalità economica e commerciale di questo segmento di costa tirrenica in epoca ellenistica.

Del resto, la particolare conformazione della costa tirrenica, sostanzialmente piatta ed importuosa, priva di approdi naturali e di ampie insenature, e la mancanza di strutture portuali stabili lungo la costa hanno determinato un quadro archeologico piuttosto frammentario, per cui i rinvenimenti effettuati sono riferibili a presunti relitti, affondati durante fortunali nei punti più insidiosi della costa stessa e presso i fondali rocciosi siti in prossimità della costa di Maratea o presso gli isolotti di Cirella e Praia a Mare.

fig. 54 Carta della costa tirrenica cosentina e dei possibili approdi (da La Torre 1999)

Si tratta di relitti mai indagati archeologicamente, ma i cui segni tangibili spesso sono caduti nelle reti dei pescatori della zona.

Per questo i recuperi di anfore da trasporto di diverse cronologie rappresentano il segno di una circolazione commerciale nei mari tirrenici protrattasi nel tempo senza soluzione di continuità,

L'isola di Dino
L’isola di Dino

come dimostrano inequivocabilmente i numerosi rinvenimenti sporadici di anfore di cronologia diversa, databili tra il VI sec. a.C. ed il IX-X sec. d.C.

Sulla costa, dunque, le testimonianze archeologiche legate ad una vocazione portuale e di approdo sono molto poche e limitate, essenzialmente, ai punti che morfologicamente meglio si prestano a ciò.

L'isolotto di Torre Talao
L’isolotto di Torre Talao

In particolare, la presenza di numerosi materiali di ogni epoca al largo dell’isola di Dino lascia supporre, nel settore sud-est della stessa isola, la presenza di un approdo; discorso analogo anche per il piccolo comprensorio intorno alla cala dell’Arcomagno ed alla piccola baia terminante a sud con la loc. Torre del Porto di S. Nicola Arcella, dove si segnalano diversi resti di epoca arcaica, ellenistica e romana che testimoniano l’utilizzo di questo settore di costa in maniera continuativa. Un utilizzo analogo deve aver avuto anche l’isolotto di Torre Talao, originariamente in mare aperto e solo recentemente (a partire dalla fine del ‘700) inglobato alla terraferma: tale isolotto, posto al margine settentrionale della piana del Lao, al pari del più meridionale isolotto di Cirella, doveva essere stato uno dei punti di riferimento per i traffici costieri dell’intera costa, priva al momento di rinvenimenti di strutture portuali.

Dal tratto di mare antistante l’isolotto di Cirella e la terraferma provengono numerosi rinvenimenti sporadici e sull’isolotto stesso non mancano frammenti di laterizi e di ceramiche di vario genere, tra cui frammenti d’impasto di epoca arcaica, a vernice nera e di anfore da trasporto di epoca arcaica e repubblicana.

fig. 57 L'isola di Cirella

Si tratta di materiali che indiziano l’utilizzo dell’isolotto in epoca antica per operazioni di carico e scarico merci e la possibilità che, nell’ambito di una navigazione di cabotaggio, nell’area siano affondati relitti di epoca ellenistica e romana. In questa direzione vanno anche la presenza di un impianto di salagione del pesce di epoca imperiale (I-III sec. d.C.), indagato di recente in loc. Porto di Cirella, a ridosso della spiaggia, ed il recupero di anfore che coprono il periodo che va dall’ellenismo alla tarda antichità (anfore Keay XXVb, Lamboglia 2 e di Late Roman) e di ancore, di cui una, di età romana, forse pertinente ad un’imbarcazione di grande mole, è conservata nel Municipio di Diamante.

Ad una nave affondata tra Capo Tirone di Belvedere M.mo e Diamante in epoca tardo-ellenistica (II-I sec. a.C.) si possono associare sia alcuni esemplari di anfora Lamboglia 2, esposti nella sezione museale del Mare, nonché un ceppo di ancora in piombo (lungh. 1,96 m), esposta nell’atrio del Palazzo del Trono, sulla cui marra di destra è l’iscrizione in lettere greche “ E P M H” (trad. “Ad Hermes”) con la dedica ad Hermes, divinità del pantheon greco-romano (Mercurio per i Romani), ambasciatore degli dei e abile oratore, e per questo protettore dei commercianti. L’ancora, di grande stazza (peso intorno ai 6 quintali), è sicuramente riferibile ad una grande nave oneraria di epoca tardo-ellenistica affondata con il suo carico (vino/olio?) lungo la costa tirrenica.

Ceppo di ancora

Al largo di Cetraro negli ultimi anni, a più riprese, sono stati effettuati numerosi recuperi di anfore da trasporto di epoca ellenistica e romana, vale a dire anfore di produzione italica, sia tirrenica che adriatica, anfore di tipo punico e di produzione betica e africana. Nel primo caso ci riferiamo alle anfore vinarie o olearie greco-italiche (IV-II sec. a.C.), Dressel 1 (II-I sec. a.C.) e Dressel 2/4 (I sec. a.C.- I sec. d.C.), presenti in diversi esemplari nella nostra esposizione nelle sale 1 e 2, oltre al recentissimo rinvenimento,

Anfora di Forlimpopoli
Anfora di Forlimpopoli

sempre nella sala II, di un’anfora utilizzata per il trasporto della salagioni di pesce, la Dressel 21/22 (il tipo presente a Cetraro databile tra I e II sec. d.C.); nella prima sala sono esposte anche le anfore vinarie tipo Lamboglia 2 (fine II-I sec. a.C.), di provenienza adriatica al pari di un esemplare, recuperato di recente, di anfora di Forlimpopoli (I-III sec. d.C.), oltre a due esemplari di anfore di tipo punico (fine IV-inizi III sec. a.C.) con la caratteristica forma a siluro e Ramon T. 4.2.2.7., forse deputate al trasporto delle salagioni di pesce dalla costa della Sicilia nord-occidentale a quella tirrenica calabrese.

Nella sala 2 abbiamo anche un esemplare di anfora olearia Dressel 20, forse di produzione betica ed uno di anfora Africana II (III-IV sec. d.C.) oltre ad una pentola africana di età imperiale ad illustrare l’ampiezza dei traffici commerciali che interessano questo tratto di costa.

Non mancano, dai mari del Tirreno cosentino, anche anfore di epoca altomedioevale a fondo piatto tipo Keay LII (IV-VI sec. d.C.) e anfore a fondo piatto di epoca bassomedioevale (XI-XII sec. d.C.). Il rinvenimento di anfore da trasporto di ogni epoca autorizza, in definitiva, a supporre la continua frequentazione dei mari tirrenici, segno tangibile di una vitalità della Calabria tirrenica costiera che va al di là dei topoi letterari che fanno di questa regione in epoca post-coloniale una terra poco vitale ed improduttiva.

L’importante storia medioevale del territorio di Cetraro, come vedremo nel prosieguo, è collegata alla tradizionale vocazione portuale che il centro ha avuto a partire da epoca basso medioevale, riconoscibile anche attraverso le numerose fonti letterarie. La prima menzione del porto è relativa alla donazione (1086) con cui Sikelgaita, moglie del Guiscardo, dona il predio di Cetraro all’abbazia di Montecassino. Il porto compare anche nelle conferme del 1090 e 1114 e dal porto di Cetraro il vescovo Gualtiero di Malvito, mentre sta per imbarcarsi alla volta di Roma, nel 1150 sfugge ad un attentato. Successivamente a Cetraro esiste già un porto ed un cantiere navale collegato alla produzione di galee per conto degli Spagnoli, con la consuetudine imposta alla civitas Citrarii dalla corona spagnola di fornire una galea armata almeno sino al 1482, quando per ordine di Ferdinando I di Aragona a Riccardo Daurepice, Commissario, Precettore e Procuratore per la Calabria, viene invece inserito l’obbligo di corrispondere settecento ducati annui. Ma agli inizi del ‘500 il vicerè spagnolo Pietro de Toledo è impegnato, per conto di Carlo V, a difendere le coste dalle incursione saracene e per questo si decide di far costruire nella Marina di Cetraro sei galee. Attraverso le fonti capiamo che Cetraro è il centro marinaresco più importante della costa tirrenica cosentina e che le galee fabbricate erano talmente ambite da divenire nuovamente merce di scambio al posto delle imposte dovute (fig. 61). Nel 1532, presso l’arsenale, il cantiere navale di Cetraro diventa dunque esecutore di sei galee, sintomo di un presidio permanente dell’arsenale da parte degli Spagnoli. Con il periodo aragonese si sviluppa in maniera intensiva, quasi industriale, la pesca del tonno e del pesce spada, che ancora oggi costituisce prerogativa della marineria cetrarese; inoltre il porto di Cetraro diventa un punto di riferimento per la dogana ed il deposito di sale e ferro, per il commercio del legname e della seta, produzione quest’ultima attestata in tutto il Tirreno (fig. 62). L’incursione piratesca di Khair ad-Din, detto Barbarossa, con 80 vascelli, nel 1534, indebolisce le potenzialità marinaresche della comunità stanziata a Cetraro e nel territorio, al pari delle incursioni del 1573 e del 1596.

Il porto, peraltro mai localizzato archeologicamente ma forse da immaginare all’interno della foce del torrente Aron, continua a prosperare sino al 1734 (fig. 63);  dopo la seconda metà del ‘700 lentamente il territorio ed il porto di Cetraro perderanno il loro ruolo propulsivo dal punto di vista commerciale, per rimanere soltanto sede di una delle flotte di pesca più attive di tutto il Tirreno calabrese, peculiarità che connota la Marina di Cetraro sino ai giorni nostri.